Parlamento aprueba préstamo brasileño de más de 300 millones de dólares para construir una carretera en el oriente de Bolivia. La obra será realizada por la empresa brasileña OAS.

Un crédito otorgado por Brasil para la construcción de una importante carretera que unirá a Cochabamba (centro) y Beni (noreste) fue aprobado por la Cámara de Diputados de Bolivia, el 10 de marzo de 2010.

De acuerdo con la jefa de la bancada gubernamental del Movimiento Al Socialismo (MAS), Rebeca Delgado, el préstamo, que asciende a 332 millones de dólares para la vía Villa Tunari-San Ignacio de Moxos, fue obstaculizado por la oposición. Según Delgado, el argumento de los adversarios al proyecto era un supuesto sobreprecio de más de un millón de dólares por kilómetro.

En agosto de 2009, el presidente Evo Morales y su homólogo brasileño, Luiz Inácio Lula da Silva, rubricaron un protocolo de financiación para la construcción de la carretera Villa Tunari-San Ignacio de Moxos, de 306 kilómetros, que costará 415 millones de dólares, de los cuales, Brasil entregará 332 millones y cuya construcción estará a cargo de la brasileña OAS.

Bolivia por su parte contribuirá con 83 millones de dólares para completar los 415 millones que costará la construcción de la carretera, de 307 kilómetros de longitud, que unirá el país con Brasil y dará paso al ansiado corredor bioceánico.

La empresa brasileña OAS se adjudicó la construcción de esa vía.

En base a Prensa Latina, y Los Tiempos; procesado por CLAES.

Brasil apoyará con US$ 332 millones el “Corredor bioceánico” boliviano desde Brasil hacia una salida en un puerto en Chile.

El presidente de Brasil, Lula da Silva, visitó la región del Chapare en Bolivia, para sellar varios compromisos de cooperación. Se anunció que Brasil financiará con 332 millones de dólares una carretera de más de 300 kilómetros entre esta zona y la localidad de San Ignacio de Moxos, en el departamento oriental del Beni.

Esta infraestructura formará parte en un futuro del conocido como “corredor bioceánico” pensado para conectar el puerto atlántico de Santos (Brasil) con el de Iquique (Chile) en el Pacífico.

Según el convenio, la construcción de la nueva carretera boliviana permitirá crear 4.500 empleos directos e indirectos, según OAS, la empresa brasileña encargada del proyecto, que además ejecuta otros dos viales en el país: Potosí-Uyuni y Potosí-Tarija.

Además, Brasil y Bolivia suscribieron un memorando de cooperación científica sobre el desarrollo tecnológico e industrial del litio que se concentra en el Salar de Uyuni, donde según el Gobierno de Morales reside la mitad de la reserva mundial de este mineral, muy cotizado para baterías de automóviles eléctricos.

Los transportistas brasileños  siempre estuvieron de acuerdo en la necesidad de que la vía interoceánica debe pasar por territorio boliviano y terminar en el puerto de Iquique, en Chile. Para los brasileños, la “carretera interoceánica” que pasa por territorio peruano sólo es útil para circular por el departamento de Madre de Dios, pues el resto de la ruta resulta muy difícil por la altitud y la dificultad de los pasos cordilleranos. En Bolivia la ruta es mucho más plana y directa.

Sobre un reporte de S. Alvarez, EFE; procesado por CLAES.

En Perú, la Interoceánica se divide en 5 tramos, de los cuales, tres tramos los construye Odebrecht con socios peruanos; otro lo hace la peruana Hidalgo e Hidalgo SAC y el tramo 4 lo hace Intersur Concesiones SAC formada por las brasileñas Camargo Correa, Andrade Gutiérrez y Queiroz Galvao.

La obra que costaba inicialmente 527 millones de dólares subió a 890 millones de dólares, tras ser otorgada a Intersur Concesiones SAC (Camargo Correa, Andrade Gutiérrez y Queiroz Galvao) después de ser aprobada. Luego las empresas señalaron que el costo subió a 1.424 millones de dólares por las dificultades al construir y de acuerdo a especialistas, como Gustavo Guerra García puede acabar costando cerca de 1.800 millones de dólares. El consorcio niega cualquier irregularidad.

Descuidos técnicos y humanos

Durante la construcción del tramo 4, que unirá Inambari (Madre de Dios) con Azangaro (Puno), han fallecido 5 personas y otras 22 han resultado heridas, por desarrollarlo “sin el menor cuidado técnico y humano”, según denunció el investigador de Servicios Educativos Rurales (SER), Aldo Santos. SER es una organización no gubernamental fundada en 1980 y que trabaja en los departamentos de Cajamarca, Puno y Ayacucho; buscando promover la ciudadanía de los campesinos de esas zonas.

Sueldos ínfimos

La empresa Intersur Concesiones paga a los miembros de las comunidades altoandinas de Macusani -región por encima de los 4.500 metros de altura- por un trabajo que implica laborar colgados en posiciones para acróbatas de circo, 327 soles, es decir 108 dólares como un sueldo mensual. Y sin ningún seguro de vida ó médico para los trabajadores, según explicó el Presidente del Frente de Defensa de Ollaechea, Marco Antonio Apaza.

Apaza agregó que la empresa no respeta el manejo de los residuos sólidos del campamento donde viven los trabajadores, hecho que atenta contra la salud ambiental porque van directamente al río Qalachaka.

Daños arqueológicos

Por si fuera poco, Intersur concesiones ha sido denunciado por la filial en Puno del estatal Instituto de Cultura por haber dañado los andenes de la cultura Qolla en la construcción de la carretera.

Según informó arqueóloga Eugenia Zeballos a Los Andes, el principal diario de Puno, “la carretera -construida hace más de treinta años-, que era la única vía de penetración a la selva, ya cruzaba las ruinas. Pero Intersur, al realizar los trabajos de obras de arte y de ensanchamiento de la vía, no tuvo cuidado con la remoción de tierras excedentes y vació estos escombros en parte media del complejo, enterrando gran parte de ellos. Ese fue el delito”.

“No podemos determinar la cantidad exacta de la extensión física del perjuicio perpetrado porque es difícil llegar al lugar; sin embargo hemos hecho una señalización de estos sitios. Estamos evaluando su recuperación, lo cual va a ser muy dificultoso”, agregó Zeballos al diario Los Andes.

Finalmente, el economista y doctor en gestión pública, Gustavo Guerra García y uno de los principales investigadores de la Interoceánica en el país andino, dijo que “desde el estudio de factibilidad de la carretera estábamos frente a una vergüenza porque se le exoneró de los estudios técnicos para favorecer a las empresas brasileñas”.

63 por ciento más

El pistoletazo inicial de la carretera interoceánica se dio en el gobierno de Alejandro Toledo (2001-2006), pero el inicio de la construcción se inició en setiembre de 2006, fecha desde la cuál sus costos subieron en un 63 por ciento, es decir a 1.424 millones, señala Guerra García.

“Pero las cosas están dadas para que las empresas puedan decidir en el futuro próximo subir los costos y poner en jaque al Estado, que solo podría decir que sí a todo. Este hecho es responsabilidad plena del Estado, las empresas hicieron su trabajo, que es presionar y pedir el máximo posible”, comentó.

“Es un negocio redondo para todas las empresas que participan; Odebrecht, Camargo Correa, Andrade Gutiérrez y Queiroz Galvao, y sus socios peruanos; por ejemplo, se acabaron el dinero de los subsidios, pidieron plata y el Estado ha tenido que soltar el dinero para que se acabe la obra”, indicó Guerra García, al tiempo que agregó que “solo por mantenimiento de la carretera, el Estado peruano les pagará 5 millones de dólares anuales por 25 años, porque han sobrevaluado el costo del mantenimiento de un kilómetro de carretera de 8 a 15 mil dólares”.

La respuesta del Consorcio

Después de ser buscado en tres distintas ocasiones el consorcio le respondió al articlista a través de su portavoz Mintzi Bueno quien dijo que se trata de “una obra de alto riesgo porque es una zona agreste, atravesamos los Andes. Hubo accidentes de trabajo pero fueron de trabajadores que laboraron con subcontratistas; habrán sido 5 trabajadores, los primeros dos (fallecieron) por una voladura de rocas. Todos tenían seguros de vida”.

“Hemos hecho un arreglo, les hemos hecho un seguimiento y asesoría de parte de nuestras asistentas sociales. La zona que cruza San Gabán, Macusani y Ollaechea (de 4.000 a 5.000 metros de altura) es la mas complicada”, dijo.

Además agregó que uno de los principales problemas es que las comunidades campesinas locales tienen muchas carencias económicas y les han pedido que se les dé trabajo a todos y por ello, han hecho una rotación con las municipalidades de 3 meses laborales, lo que hace difícil que los trabajadores aprendan las dificultades de trabajar en la obra en las alturas, y que hubieran preferido que las rotaciones sean de 6 de meses.

Reconoció que Intersur concesiones daño el monumento arqueológico de los andenes qolla pero que no es responsabilidad del consorcio sino que es culpa del Ministerio de Transportes y Comunicaciones que entregaron un plano que no alertaba de la presencia de dicha construcción.

Resumido de un artículo de Paola Ugaz (Lima), reproducido en portal Terra; 7 abril 09.